图：意法半导体执行副总裁兼大中华及南亚区总裁纪衡华（Francois Guibert）、意法半导体执行副总裁兼汽车产品部总经理Marco Monti及意法半导体大中华与南亚区汽车产品部市场与应用总监Edoardo Merli。
在该活动上，纪衡华、Marco Monti和Edoardo Merli分别就意法半导体及其在大中华与南亚区的概况、其在中国的汽车市场以及其车身和信息娱乐系统解决方案做了介绍。演讲中表示，中国汽车品牌中的一汽、比亚迪和长城从2010年至今，每年推出的新车数量为3~5款。中国新车的平均研制周期约为2年，而在欧洲则是5年。此外，中国与欧洲的汽车创新方式恰好相反——在中国，成本是创新的重要推动力，汽车的研发方向是从低成本汽车逐渐过渡到豪华汽车；而在欧洲，则是迫于成本压力的系统创新，其研发方向是从豪华汽车向低成本汽车过渡。
中国新车的研发周期比欧洲少1半多
纪衡华表示，可能有人视中国为欧日车企的低端市场，感觉中国新车的研发周期比欧洲减少1半多，会带来安全性和可靠性方面的隐患。意法半导体认为并非如此。之所以中国汽车厂商的新车推出周期与欧洲不同，这并不是因为其对于安全性的要求打了折扣，而更多的是因为中国汽车厂商在创新的时候采取了分步走的措施。一汽、比亚迪和长城这三家汽车厂商都采用了这种创新模式，他们的创新是逐步进行改善，而不是一蹴而就的。因此，这并不表示中国的汽车厂商对汽车的安全性、稳定性和可靠性的要求要小，所以才能这么快地实现创新，只是因为其创新方式和欧洲的创新方式并不一样。
在欧洲，汽车的有效寿命期限大概是5到6年左右，在这5到6年之后，一辆车基本上也就是在外形上会有一些小的改动，但是对于这个汽车所基于的平台系统，基本上是维持原样不动的；在美国，这个周期会更长一点（大概是8年左右）。而在中国，车辆的平均寿命期通常是2到3年，其后就会有新款出现。因此，这也要求中国的汽车厂商必须以加速的方式来逐渐创新。
另外，在欧洲，汽车的开发周期也在发生变化。对于那些定级的汽车制造厂商来说，他们可以忍受这种较长的开发周期，不受其影响，但是对于普通的汽车厂商来说，5到6年的开发周期太长，因此，这些汽车厂商现在也越来越要求半导体厂商能够帮助他们更快地实现创新，使得这些创新解决方案能够更快地落实到整车的开发过程当中，以适应整个市场的变化。比如，韩国的现代汽车已经提出了这种要求，他们也有很多车款要推到欧洲市场上去。
中国汽车创新方向与欧洲相反，先从低成本车开始
中国汽车创新方向与欧洲相反，先是从低成本产品开始，然而这并不意味着会牺牲产品的性能或是功能。意法半导体解释道，这是一个概念上的错误。中国市场对产品的要求是价廉物美——产品既要追逐低成本，又要实现高质量。把欧洲市场上过时的产品或技术带到中国，从而实现低成本，在中国市场上是完全行不通的。
宝马公司近在中国市场召回一款车型就是一个例子。宝马是一个非常优质的品牌，而它对于产品的质量也非常关注。该公司由于质量问题在中国召回一款车型就充分意味着，在中国市场上以质量为代价来降低成本根本行不通。
中国汽车厂商和欧洲厂商在设计产品时的一个不同之处，决定了产品成本的差异，那就是欧洲厂商通常采用模块设计，而中国厂商则采用量身定制的解决方案。比如，在动力总成和发动机管理方面，可以采用量身订制的电路板来控制发动机。欧洲厂商则通常采用单一的模块设计。这种模块可以用于不同汽车的发动机管理平台，那么不管是一个四缸的汽车还是六缸的汽车，不管是什么品牌的汽车，可能都由这一种模块去适应它。这样，这个模块在设计的时候，必须留有很多的冗余度，这样才能适应于各种不同平台的需求。这也就意味着，如果客户买了这样一个模块，就肯定要为那些用不着的冗余付钱。但是在中国市场，厂商采用的是量身订制的解决方案，半导体公司提供的模块仅可以适应于某一类的汽车产品。
在中国可以实现这种解决方案是因为量产的原因。因为中国汽车的市场规模较欧洲市场要大很多，这样就可以按照不同的汽车去提供相应的产品和解决方案，而欧洲的汽车产量不高，难以实现量身订制的解决方案。
在中国市场上，产品创新从低成本车型开始，因为低成本汽车的生产规模很大，所以可以对低成本车型提供量身订制的解决方案。而在欧洲则是从豪华车开始提供这样一种解决方案。虽然一开始这可能会容易一些（比如宝马、奔驰的高档轿车倾向于采用量身定制的解决方案，因为他们负担得起），但是对于那些低成本的汽车来说，他们就不可能付得起这么贵的量身订制方案（因为产量不够）。而采用量身订制的解决方案，汽车在功能和性能上是不会有任何损失的。
另外，中国的汽车制造领域具有竞争优势，而在整个汽车制造的产业链（包括芯片、模块、电路板、整套系统、组装、乃至整车制造）当中，也都有质量和安全性的要求。因此，中国汽车市场的解决方案既能够保证成本优势，又可以保证它的质量。
中国与欧洲汽车标准差异及4G和车联网的影响
对于中国汽车标准与欧洲汽车标准的差异，意法半导体补充道，欧洲和中国的一些安全标准确实存在一些小的差异，比如汽车资质认证的标准不太一样。虽然中国的汽车资质认证标准可能没有欧洲那么严格，但是这个差距正在逐渐缩小，而且某些领域已经没有差距了，比如汽车发动机的管理，中国和欧洲的标准可能一样。
现在在欧洲街道上也有了一些中国品牌的汽车，比如中国的长城汽车在欧洲已有销售。这也说明标准的差距正在缩小。另外，安全标准或是二氧化碳排放等标准，抑或监管条例的制定方面（特别是未来要实现目标方面），中国和欧洲也越来越趋同。这也充分表明，中国政府有决心和世界公认的标准保持一致。
中国4G牌照发布和车联网都是时下非常热门的话题。在4G方面，汽车上的系统将更加开放，用户可以下载更多的内容和应用。对于汽车厂商来说，则必须要考虑到4G技术可以帮助用户实现安全下载。而在这个过程当中也会涉及到一些和现在完全不同的商业模式，比如德国电信和欧洲的一个汽车厂商之间达成了一个协议，该厂商汽车中的WIFI热点由德国电信进行相应的管理和维护。在车联网方面，如果汽车中有30%以上能和基础设施互连，那么这将大幅降低交通拥挤情况。另外，这还可以减少事故的发生率，降低约20%的燃油量，实现能源节约。
后，纪衡华总结道，在中国市场上，意法半导体要拓展业务的发展，需要通过2个方面努力去完成。一方面，意法会和中国很多的大学（比如清华、上海交大）进行合作，进行一些高级、先进的应用开发。另一方面，意法会和整个汽车业界的一些著名汽车厂商（包括一汽、长城这样的厂商）进行合作，既持续支持国际性客户在本地市场的发展，又大力拓展中国本土的大客户，另外还将通过其广泛的经销商的渠道和网络服务于大众市场。中国汽车的大众市场具备以下几大特点：一是其增长非常的快，二是它是一个高度分散的市场，三是其创新能力非常的强。因此对于意法来说，这些也是比较大的变化。
