曾经的奔驰谈及一辆新车的开发时间或许会用到“十年”这个词。不过现在，该数字缩短到了3年。奔驰研发部负责人，同时也是戴姆勒管理委员会成员的托马斯·韦伯表示，随着技术的发展，这一时间或将进一步缩短。
他指出：“我们将进一步缩短开发时间，多可以在现在的基础上再减少3-5个月的开发时间。至今为止，我们的新车从设计到开发再到上市需要经过35个月的时间。”他还表示，在奔驰新车的设计阶段，初的电子版原型非常重要，“它能够使开发时间减少约1年，产品研发初期越少地使用物理模型，就能节省更多地成本和时间。”
与多方合作
奔驰目前主要基于两个平台架构进行新车设计，分别为前驱和后驱平台。平台架构的好处在于基于平台设计出的车型可实现较高的零部件共用率。此外，与以前车款相比，采用平台架构的汽车装配过程可以标准化，保证产品质量。
奔驰/戴姆勒另一个开发强项在于与国际上其它车企合作。“奔驰与雷诺-日产的合作非常重要”，韦伯说道：“雷诺为我们的smart车型进行代工生产，此外我们还将在小型发动机和变速箱领域展开合作。”除了雷诺-日产之外，奔驰与中国汽车制造商比亚迪共同建立的合资公司正在研发一款针对中国市场的电动车。在美国，奔驰与特斯拉电动车在许多项目上也有合作，特斯拉或将为奔驰研发2014款B级电动车。
韦伯指出，各地的汽车制造商了解当地的客户需求，与他们合作能够更快地使产品本土化。
燃料电池
与那些不愿意耐心等待燃料电池技术市场化来临那天的人相比，韦伯表现的更为乐观。燃料电池技术将会继续是奔驰的技术发展重要板块，在燃料电池技术上。奔驰正在与福特、雷诺-日产进行合作，试图寻找到一个既能使4个品牌都能分享该项燃料电池技术，又能降低产品成本以获得更高市场竞争力的方案，为即将到来的竞争做好充分准备。
韦伯指出，客户对个性化的需求越来越高，因此，既要满足客户需求，又要降低产品复杂性和成本，这是一项重大的挑战。不过，他表示：“平台化战略能够帮助我们创造出更多的车款，以满足不同需求的客户群。”
客户需求与全球排放法规是重要的两个关注点。韦伯指出，法规的制定不应一味地从政治讨论出发，同样应该考虑到技术的可行性。
电气化技术成功的必要因素
一项新技术成功的定义是其市场表现的好坏，这一切由终消费者决定。韦伯认为，电气化技术的成功除了技术本身外，需要配合政策执行。为了达到合格的碳排放量，必须加强相关充气站和基础设施的建设，这样消费者才有足够的理由去购买电动车。
韦伯指出，车辆电气化将会是动力总成的发展趋势，但也不会完全代替内燃机。今后主要的技术目标分为三条线路：优化传统内燃机效率、混合动力总成智能化以及利用锂电池或燃料电池的纯电动车。
内燃机
内燃机方面的技术目标具体含有以下几个方面：将柴油发动机的喷油系统压力提升到2,000巴以上。韦伯指出，相比大幅缩小发动机体积配以复杂的后处理系统，另一种方法将会更好，就是适当地减小发动机体积，并采用结构相对简单的后处理系统。他指出，后者的经济效益更高。此外，他认为柴油机依旧是一种有竞争力的动力总成。
空气动力学
奔驰CLA车身风阻系数仅为0.22Cd
作为辅助内燃机降低油耗的空气动力学技术同样非常重要，目前奔驰有两个验证车身风阻系统的风洞设备，今年还将建造一个全新的风洞系统。奔驰CLA,采用了奔驰先进的空气动力学优化设计，车身风阻系数为0.22。
关于空气动力学优化，韦伯指出，如果要让一辆车的风阻系数在0.22Cd的基础上再大幅减低，那么就会与其他属性产生矛盾，例如舒适性。进一步减小风阻需要削减车尾部分的体积，那就需要减小行李厢体积。那么，后排乘客的乘坐舒适性和车辆装载行李的能力都将下降，实用性大大降低。并且，无论是从动态性能还是美学角度分析，过小的车“屁股”都没有任何优势。
根据计算，车身风阻系数每降低0.01Cd，车辆每公里碳排放就能降低2克。同样是为了降低排放，除了空气动力学外，车身材料的选用也非常重要。
先进材料
真正好的钢材应该同时拥有高强度和强延展性，不过目前汽车工业中此类材料的储备并不多。因此，采用铝材料是一种可行性较高的替代方案。通过特殊的铸造工艺，铝材能够被塑造成各种复杂的几何形状，在这点上，钢材无法与之相比。如果能将钢材与铝材制成高性能铝合金并达到量产水平，那么这类材料的成本将会进一步降低，
另一种先进材料——碳纤维，奔驰每年量产车中使用的碳纤维达到30吨。碳纤维复合材料是奔驰实现大规模汽车减重目标重要材料之一。
智能化方向
韦伯指出，从现在到2020年期间，基于传感器的汽车智能化技术将发展非常迅速。到那时，所有的车辆都将于云端系统连接，实现高度智能化与自动化。许多现在科幻电影中见到的场景将成为现实。
基于C2C和C2X技术，交通流将变得更智能、灵活。韦伯说道：“我完全可以想象今后汽车实现半自动化及全自动化后是怎样的场景，相关的交通立法也将随之改变。而司机也可以根据自己的意愿，决定是否让车辆自动驾驶。”
