堵车的次数越来越多，时间也越来越长。手握方向盘，恨不得能将其向后拉起，就像驾驶飞机那样，然后头上仰车，进而整个车身腾空而起，在其他驾驶员的注目礼下挥挥手扬长而去。
难免会有这种念头。通用汽车曾表示，在当今城市生活中，人们一生浪费在交通堵塞上的时间累积达到5.6年，每天有70%的驾驶者至少遇到一次找不到停车位的问题，30%的燃料浪费在寻找停车位或堵车的过程中。那么未来汽车该是什么样子？
汽车会飞了
说起飞行，大概是目前人类想象力所及，告别现有道路束缚离经叛道的方式。
Terrafugia 决定试一试。这家总部设在美国马萨诸塞州的公司，名字源于拉丁语，意为“逃离地球”。去年纽约国际车展时，该公司展示了一款名为 The Transition 的飞行汽车。这款飞行汽车首飞成功，为其攒足了人气。截至车展前该公司透露的数据显示，已有近百名客户交付了定金。目前，美国公路交通安全管理局和美国联邦航空管理局已亮起了绿灯。这款两座四轮，翼展8米的飞行汽车，只要30秒，就能展开路面行驶状态时折叠起来的机翼，并在滑行500余米后，启动螺旋桨，顺利升空。
位于阎良国家航空高技术产业基地的西安美联航空技术有限责任公司，也称自己研制出同类车型。美联航空董事长常建秦介绍说，这种飞行汽车在地面行车状态操作和普通汽车操作一样，在空中操作和普通自旋翼飞机一样，油门大小控制飞行汽车飞行速度，前后推诿驾驶杆控制飞行汽车的俯仰，左右压杆和脚蹬方向舵控制飞行汽车的方向。
欧盟委员会开始认真地考虑旋翼飞行汽车的可能性。“我们会拥有 PAVs，这只是个时间问题，而不是一个会不会的问题。”德国杜宾根普朗克研究所 Heinrich Bülthoff 教授说。他正负责欧盟 Mycopter 项目。这一科研项目旨在探讨将个人空中交通工具 (Personal Aerial Vehicles，简称 PAVs)引入城市低空交通的可能性。
尽管 Mycopter 项目指向困难重重的未来——“离经叛道”的飞行汽车拓展了“道路”的概念，但后仍不得不面对既有的堵车问题——但它有着日渐清晰的现实进路。在路上，谷歌的无人驾驶汽车已经跑了50万公里，传感器的应用与互联网的出现，让驾驶变得更加智能。精确感知就是 Mycopter 项目核心之一，每一辆飞行汽车会发送信号给其他飞行汽车，然后调整彼此的距离。
车与车的交流
这与通用汽车正研发的技术相类似。通用汽车通过小型便携式设备创建一个无线安全网络，将潜在的危险情况预先告知驾驶者。该便携设备会自动获取其他车辆的位置，并依此做出合理反馈。例如，如果在车队前端的驾驶者踩下刹车，后面的车辆能够自动收到一个提示;接近路口的两辆车，可以在驾驶员看到对方之前，互相发送提醒。
点对点的通信不仅仅发生在汽车间。通用汽车正考虑开发一款应用程序，当支持 Wi-Fi Direct 技术的智能手机安装该应用程序后，汽车就能自动识别它们。这种新型无线技术能够给驾驶员预警信息，告诉他们哪些行人有可能走入车道，或者哪些骑自行车的人正处于其视线盲点范围内。
车对车实现交流，带来的不仅仅是安全。道路就像是城市的命脉。血管堵塞对人来说足以致命，道路堵塞对城市来说则会造成交通瘫痪。
车辆结队行驶能解决这个问题:在正常行驶中尝试保持车辆之间的距离，相当于减轻了血液的黏性，让车流在公路上流通得更顺畅。日前，日本新能源与产业技术综合开发机构就进行了这样一项公开测试。3辆大型卡车与1辆小型卡车，通过车辆间通信，共享行驶速度及刹车等信息，在车距保持4米的情况下，以时速80公里的速度在测试用道上自动行驶。
据该机构介绍，新系统的优点不仅在于卡车因保持较短车距排队行驶减少空气阻力，还能减少踩放油门的次数、缓解交通堵塞、减少油耗。据称，预计较4辆卡车各自行驶，使用该系统能节省15%的能源。
车与基础设施通讯
车联网技术并不局限于车对车通信(V2V)，这一套技术还建立在道路交通设施网以及能源网络之上。车对基础设施通信(V2X)的应用，使大量汽车同时穿过十字路口，就像大群飞鸟能在飞行中各自转向而不发生碰撞。日本宇都宫市曾测试过安全驾驶辅助系统。当时，宇都宫市的街头布满了摄像头与自动处理感应器，这可以让驾驶员在视线受阻的情况下，全方位获知城市内的堵车信息及交通隐患。
“绿波带”技术也是其中的一种应用。即在路面下埋设感应设备，路网的红绿灯形成一个大型的“绿波带”，根据车流量的增减，调整红绿灯的时间。通俗地说，该技术能使通过调控信号灯，尽可能让车流高峰遇到一路绿灯;而车流低谷的时候，让行人和垂直方向的车穿过十字路口。如果有驾驶员车速过快，跑到了车流高峰前面，那么他遇到红灯，便不得不停下来;而车速过慢，则会落后于车流高峰，遇到下一个红灯。这将优化交通车流。
“车辆之间及车辆和道路周边设施的联网能大大降低行车时间和速度的变量。无论是在市中心行驶还是往返于市郊，2030年的汽车，即时在时速48公里以下的速度平稳持续低速行驶，也会比现今的普通汽车具有更高的平均时速。因为在诸如上海、东京、伦敦等大城市，现有车辆的平均时速其实只有15到25公里。”通用汽车在前述蓝皮书里如此表述。而通过优化交通车流，哪怕车辆的平均行驶速度每小时只提高几公里，这些汽车的燃油经济性的提高都将相当可观。
道路与车辆的关系还有其他可能。在夜间，往返于城市与郊区的车流量远低于白天，但出于安全考虑，又不得不全线照明。近荣获荷兰设计大奖中的未来概念奖的智能公路，就设想在道路上安置能感应汽车的互动路灯，实现道路照明跟着车流走，兼顾了夜间行车的安全与节能。
小型车大行其道
当然，通过智能交通优化车流，某种程度而言，减少了单位时间内对道路的占用。而汽车业显然还有别的思路解决上述问题。直观的方法就是在空间上做些文章。人口众多，交通拥挤的日本走在了前面。日前，丰田在日内瓦车展中展出了一款三轮电动汽车 i-ROAD，它的长宽都只有丰田普锐斯的一半左右。明年年末起，丰田将在法国格勒诺布尔市等地进行该车上路行驶实证试验。日产与本田也均有小型车计划。
这部分得益于日本政府的推广。为了普及仅可乘坐1至2人的“超小型车”，日本国土交通省称，将放宽对超小型车的限制，在一定前提下允许此类车上路，并决定从2013年度推出购车补贴制度，对尝试引进该类车的地方政府提供相当于购车费或租车费一半金额的补贴。此前，此类超小型车多为景区代步工具。
在设计师看来，小型化还可以有更多奇思妙想。“对于解决城市交通拥堵问题，我的获奖作品采用折叠车身，可以站立的汽车，以及通过采用伸缩材料，尽可能地减少了对道路的占用。”新怡工业设计有限公司设计总监李培新说。他连续赢得了近三届的米其林概念车设计大赛。
其中一款名为 NLPX 的概念车，设计灵感来自于海螺。NLPX 通过螺旋，可以轻松地从一个两座汽车变成四座汽车，从而减轻汽车对交通产生的压力。原地360度旋转的特性，让汽车的驾驶或进出库变得更加灵活。这就像坐在办公转椅上，轻易地卡进一个狭小的空隙内，而不是像传统汽车那样，还需要很大的腾挪空间。这样车库设计也能更紧凑。
另一款名为 NLPX-YOX 的概念车，则不仅通过模仿企鹅的外形特征，来实现空气动力学，还模仿了企鹅的活动方式，必要时可以直立起来，节省很多停泊空间。“我把车门设计在正面。这样可以为驾驶者上下车留出空间，车辆停放时也不必预留左右开门的间距。”李培新阐释道。
第三款叫做 CALI 的概念车，可以根据乘坐人数改变车型。“你送小孩上学，那就需要两个座位;家人朋友出行，或许需要四个座位;通勤时，或许只要一个座位。”李培新说，通过车架和底盘的伸缩变形，这款概念车可以随意变形，节省空间。“它的轮胎也可任意变形，根据乘坐人数的不同，变宽或者变窄。通过这种变化可以减少汽车在一个人或者多个人行驶过程中的能源浪费。”
无论是车联网，还是小型化，无不改变着汽车设计。“汽车从诞生之初，就是那个样子:方方正正的车厢，下面是四个轮子。”李培新说，面对日益拥堵的交通，就像飞行汽车那样，汽车行业不必那么循规蹈矩，是时候重新发明新型汽车了。
