所谓的“Wintel”平台自1990年代晚期,孕育了一系列几乎功能完全相同、价格低廉的标准型PC;近几年,智慧型手机步上了PC的后尘──我们在 8年前因为苹果(Apple)推出支iPhone而见证了手机产业的变革,随着Google的Android平台普及化,智慧型手机迅速商品化。那… 汽车会是下一个吗?
我的预测是“会”,这是不可避免的;不过这个问题的重点并不在于那样的情况“会不会”或是“何时”发生,而是“更标准化与商品化的汽车”将会以什么样的方式来临?现在已经有不少科技业者的未来命运就与答案系在一起。
我们也开始看到了汽车商品化的征兆。例如特斯拉(Tesla),虽然他们家的车还远远不到商品化的地步,但该公司已经向业界展示该如何打造一辆“PC
车”;还有正在与福特(Ford
Motors)洽谈代工汽车的Google。另外有越来越多的汽车领域新创公司,将未来押注于开发以高性能整合式中央处理器(CPU)为基础的资料导向自
动驾驶车辆。
所以,在幕后推动所有那些汽车产业变化的力量是什么?是对自动驾驶车辆的未来科技梦想?还是汽车转型为服务的新商业模式?或者是因为在深度学习与人工智慧
领域的演算法变得越来越可靠,而这对于汽车安全性以及朝向自动驾驶发展正好是关键?又或者是车辆动力正由内燃机引擎转向电动化发展的环保趋势?
而Google有可能成为真正的罪魁祸首──扬言要把汽车同质化,就像是微软(Microsoft)/英特尔(Intel)在PC领域所做的,以及
Google自己创造的Android智慧型手机。这种理论是诱人的,但产业分析师并不希望看到它发生;他们并不太信任Google能扮演社会改革者的角
色,并指出了其他数个推动此即将发生之变革的力量。
车辆基础架构的变化
个可能让汽车商品化的线索,是车辆基础架构即将面临的改变;汽车正朝向更高程度的标准化发展。笔者不久前曾与一家新创公司AdasWorks的创办人
暨执行长Laszlo Kishonti见面,该公司将参加今年度的国际消费性电子展(CES
2016),发表号称是“首款由单一嵌入式应用处理器驱动的自动驾驶汽车”。
Kishonti表示:“Mercedes-Benz的S-Class车款内含140个电子控制单元(ECU),但空中巴士(Airbus)只有40
个;”他认为,必须要精简化目前的车辆中数量越来越庞大的ECU,而藉由将零组件整合,车厂能使用性能更强的CPU/GPU/FPGA。
Kishonti进一步指出,一个建立在高性能嵌入式处理器单晶片上的平台,有助于开发更具效益的工具,以支援关键的高性能嵌入式软体编程、电脑视觉与人工智慧等技术:“有许多车厂都意识到那样一个完全整合式平台的重要性,而Tesla已经证明那是可以做到的。”
AdasWorks是从在手机市场提供化服务的匈牙业者Kishonti所独立,后者的核心竞争力在于3D绘图技术以及运算性能分析,客户包括诺基亚
(Nokia)在内的多家智慧型手机供应商,以及半导体业者;而AdasWorks 打算把母公司在手机领域的经验移植到汽车产业。
Kishonti将新公司的未来建立于以人工智慧为基础的自动驾驶车辆之上:“当你的车子能收集更多资料,就能变得更厉害;”而他的目标是:“藉由提供整合的、以神经网路为基础的软体工具组来改革汽车产业。”
Google汽车的策略与Android有什么不同?
如果汽车就像Android手机一样变得越来越商品化,是因为Google把同样的剧本套用在自动驾驶车辆的策略吗?对此产业分析师表示,并不尽然,虽然它们有相似性,但Google的汽车业务模式以及Android智慧型手机策略实际上是非常不同的。
在两者相似性的部分,研究机构IHS的汽车产业资深分析师Jeremy Carlson
坦承,Google的Android以及自动驾驶车辆业务,都是在追求相同的目标──让它们(无论是手机或汽车)“成为人人可负担、可取得的”;不过
Carlson强调,相似性仅止于此,它们的差异更大。
举例来说,Carlson表示:“自动驾驶车辆的软体需要比智慧型手机软体更多的测试与验证;这是因为智慧型手机重开机跟自动驾驶车辆重开机,会有非常不同的结果。”
更重要的是:“Ford或是其他车厂与供应商,应该对那些测试与验证有帮助,特别是因为涉及硬体的配对,能让Google能发现更多的极端案例或是定义更 多行为类型,而那些都来自于丰富的实际经验;”Carlson表示,也就是说,Ford能为Google带来不少助益。
另一家市场研究机构Strategy Analytics的汽车市场分析师Roger Lanctot指出,所以现在需要Ford的是Google,而不是Ford需要Google;他表示:“还不清楚Google与Ford在CES前夕所 宣布的合作未来将如何,但是引擎仍然是一辆汽车的成本之重要组成部分,定义了车辆的性能、特色、燃油效益以及马力。
Lanctot补充指出,值得注意的是,Fiat Chrysler执行长Sergio Marchionne努力推动与通用汽车(GM)的合并,就是着眼于车厂各自开发动力传动系统技术耗费的繁重成本;但是当车辆朝电动化迈进,将会让所有的车厂立于平等之地。
哪里可能出问题?
Google可能会改变汽车产业内部的权力动态,因为该公司所追求的目标与车厂的目标各自不同。“Google的兴趣不在动力传动,他们只关注安全系统以 及安全系统与会是电动的动力传动系统之间的互动;”Lanctot表示:“但遗憾的是,当动力传动技术(Ford的关键价值)重要性不如软体与服务 (Google的核心),就成为一场灾难。”
那么车辆的同质化就不可避免了?Lanctot表示:“没错,因为Google对车辆的差异化完全没兴趣,但这同样也是Ford的盲点,是该公司需要厘清的;我的观点是,只为Google生产汽车并非长久之计,无助于Ford解决问题,只能帮忙Google解决问题。”
好吧…既然Google有可能成为让汽车步上PC与智慧型手机后尘的元凶,就如Lanctot所作的结论,将会有许多汽车新创公司与车厂把他们的焦点 从主要的成本来源──动力传动──转移,朝向以软体与服务来定义汽车的本质。如果这样的转变不会导致汽车走向商品化,又会如何呢?不管车厂们喜不喜欢,我 认为这已经是一条已经不能回头的路。