来源：OFweek电子工程网
时间：2014-05-06
OFweek 电子工程 网讯：4月下旬，北京国际汽车展盛大举办。除了各种新车豪车外，一些具有车联网概念的应用也吸引了观众的眼球。有的应用是 消费电子 主导的，以导航、娱乐为目的；有的应用是乘用车厂商主导的，基于车载平台的车辆零部件的智能感知与信息联网；有的是商业车队主导的，比如物流公司的一些监控及调度类应用；有的是通信运营企业主导的，比如基于位置服务和呼叫中心服务的信息服务。虽然还算热闹，但总体来说，应用依然零零散散，不成体系，很多系统互通性差，距离理想化的智能联网状态尚有不小距离。从概念提出到现在，车联网已有五六个年头，为何依然难有全局性的重大突破？
产业内比较认可的一种提法是，未来理想化的车联网应包括四个方面：车内、车人、车车、车路。车内联网是通过车辆内部高速总线，将车辆动力、底盘、车身、车控等系统进行部分连接或系统连接的网络应用；车人联网是车辆设备与外部人员携带信息系统互联的应用；车车联网是通过车与车网络之间的传递，实现碰撞预防、偏离告警、行人规避、死角提醒等行车和驾驶安全的网络应用；车路联网是通过车辆和路面装置之间的信息交互和处理，实现车辆管理，包括电子收费系统ETC、电子套牌、电子标签等。目前来看，车联网的应用比较多的，是车辆与驾驶人携带的智能手机等终端上的移动互联应用间的联网，以达到导航、娱乐、行车通信等目的，并且这些应用的商业模式也还在探索之中。为何在车内、车车、车路这些方面没有形成重大突破或规模化应用呢？记者认为，车联网产业在顶层设计、技术支撑、商业模式等方面都存在问题，需要产业各方力量来破解。
首先， 缺失主导力量导致顶层设计不足，各项工作难以全局性展开。与智能电网、平安城市等领域相比，车联网并不是成熟、接近实际应用的物联网应用，但凭借其战略高度和庞大的消费级市场，仍然赢得了各方强烈关注，为汽车制造、内容提供和移动通信等领域带来产业升级机遇。一方面促使汽车行业从单纯硬件销售，转为与服务、内容捆绑的新模式；另一方面，又让运营商和服务商得以迅速定位高端客户群体，便于提供产品和服务。然而，由于车联网并无非常严格的定义，涉及的产业链众多且门槛低，导致应用试点多，各方利益博弈激烈。目前来看，汽车整车厂商、通信网络运营商、 汽车电子 企业、互联网内容提供商、集成服务提供商等众多产业力量均加入进来，各个细分领域的司局级管理部门尚且难以在短期内达成良好的协调推动机制，更别指望工信部、交通运输部、科技部三大主要管理部门制定未来发展路径。无部门主导必然导致各种标准规范林立、系统无法互通的乱象。为了推动车联网这一战略性新兴产业健康发展，希望有关部门尽快建立统一协同的机制，共同规划车联网的顶层设计。
其次， 高端 芯片 、人机交互、电子识别、移动网络等各方面的技术仍然存在短板，导致应用难以尽快从实验室走进市场。随着车联网概念的提出，汽车电子逐渐从原来的以机械、安全为主，转为强调系统的智能感知和整合能力，以及车与车、车与人、车与环境之间的协同交互。具体来说，就是车内系统要智能获取车身中各类传感器数据，处理后用于报警或远程诊断；车内系统与驾驶者携带系统实现信息交互及共享，驾驶者与车辆能够通过语音实现信息交互；车辆与车辆以及车辆与环境之间通过网络实现智能感知，实现便捷、安全驾驶。然而，现在绝大多数用于信息采集的高端传感器，其芯片核心技术并不为中国公司所掌握，考虑到芯片成本以及信息系统的安全不能大规模采用国外公司技术。在底层支撑性的移动通信网络方面，带宽能力依然不足，难以支撑车联网的规模化应用。目前，3G网络带宽并不能满足未来对图像和流媒体的传输需求，而4G网络短期内难以规模化普及。当采集上来的信息被汇聚到数据中心，还要对其进行存储、交互和分析，国内在云计算和超海量数据处理方面，还未掌握核心技术。后，在全面获取系统精准的信息基础上，针对不同应用的智能化处理，更是一项世界性的难题，需要大量工作研究智能化应用的数学模型。在电子标签方面，车联网产业不想像互联网域名领域那样，采用国外技术体系，编码地址后受制于人。实际上，目前公安部已经推出一种识别率在99.9%以上的专用电子标签，可安装在汽车玻璃上，形成对车辆身份和位置信息的标志。不过，要对车辆信息进行跟踪，还需要在监控区域部署相当密度的数据采集设施，这需要巨额投资。
