以商业模式创新推动电动汽车产业化

    国家《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》提出以纯电驱动作为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，并将推进纯电动汽 车和插电式混合动力汽车产业化作为当前工作重点。但从近两年各地推进电动汽车产业化的情况看，由于电动汽车产业还存在一些短期内难以突破的技术难题，加上 产业发展的配套环境还不完善，导致产业化进展非常缓慢，但通过鼓励商业模式创新，可以推动电动汽车产业化进程。

商业模式创新是破解电动汽车产业化难题的重要途径

    当前影响电动汽车产业化发展的主要障碍有几个方面：一是电动汽车续驶里程短，传统汽车加一箱油的续驶里程可以达到400—500公里，而普通的 电动汽车一次充电后的续驶里程约100—150公里；二是由于动力电池价格高，电动汽车的成本也相对较高，与同级别的传统汽车相比，电动汽车的售价大约是 传统汽车的两倍；三是充电时间长，充电不方便，如果采用普通充电的方式，一次充电大约需要6—8小时，如果采用快速充电的方式，又会对动力电池本身造成不 可逆的不良影响；后，基础设施建设的滞后性以及规划的不合理性，使得充电的便利性也受到很大的影响，从而再次导致“充电难”的问题。

    要解决以上难题，从而加快推动电动汽车产业化，从根本上要立足于技术突破。但短期内，在技术无法实现突破性进展的情况下，通过商业模式的创新来 解决电动汽车发展所遇到的难题就显得尤为重要。与传统汽车商业模式不同，电动汽车可用的商业模式中，将有可能包含整车租赁、电池更换等新兴元素。这些元素 将会从商业的角度帮助电动汽车克服产业化难题。例如，通过建立网状分布的电池更换站，使消费者在城市使用电动汽车时，随时可以在周围较小范围内（例如5公 里）找到电池更换站，从而大大缓解电动汽车续驶里程的约束，解决“性能低”的难题。再如，建立电动汽车整车租赁的网络，可以解决“成本高”难题，使消费者 不用承担高昂的购买成本以及长期不用车带来的资金“闲置”。

国内对电动汽车商业模式的探索

    目前国内电动汽车商业化运作初步形成了深圳普天模式、杭州租赁与换电模式和合肥定向购买三种模式。三种模式市场切入点各不相同，各具特色，为我们下一步推广商业模式提供了借鉴。

    普天模式目前主要应用于电动公交车领域，可归纳为“车电分离、融资租赁、实时监控”，该模式重点解决了电动汽车成本高的问题。该模式的主要创新 在于融资租赁和实时监控，由专门从事运营服务的普天公司整体买下电动公交车，然后将车和电池分开销售（租赁）给公交公司。公交公司只需支付不含电池的裸车 价格，电池则以租赁方式分8年付款，大大缓解了资金压力，普天公司专门负责充电设施的维护与营运。

    杭州在出租车领域主要是推行换电模式以解决充电难的问题。目前有近200辆出租车，在杭州的部分换电站，更换电池已十分方便，借助机械装置，只需用3分钟左右时间，就可将车内共计4组、每组65公斤的电池更换完毕。

    杭州拟推行的另一种模式是由康迪公司主导的租赁模式，该模式可同时解决充电难和成本高的问题。这种模式可定义为一种新型公共交通模式，只租不 售，采用分时计费。该模式全部采用纯电动汽车和可充电式立体车库，租车站分布在城市的机场、车站、商业中心、居民小区等需建站区域，为用户提供一种在运营 区域内租车自驾的出行方式。

    合肥江淮公司通过定向购买主要解决续驶里程短的问题。定向购买的消费者的用车路线多数相对固定，用途也相对单一，降低了对汽车续驶里程和充电的要求。目前合肥江淮已向市场投放585辆纯电动私家轿车。政府公务车领域、大集团员工等细分市场都比较适合推广定向购买模式。

    以上几种商业模式各有自身的特点，普天模式适合于统一采购的公交和市政服务等领域；分时租赁模式比传统汽车租赁更加便宜，更加便利；换电模式解决了充电难的问题；定向购买模式定位于细分市场，适合于固定路线和单一用途的消费者，同时解决了充电难问题。

电动汽车商业模式探索过程中面临的问题和障碍

    地方政府缺乏科学的商业模式推广规划。目前，电动汽车商业模式的推广由各地方政府主导，主要考虑当地整车企业利益，普遍缺乏一套科学和系统的规 划作为指导。各地方政府在选择商业模式的时候，往往没有结合本地区的特点，进行详细论证，制定综合规划，只是简单地选择充电或换电模式进行推广，也较少关 注和研究电动汽车商业模式推广与城市建设、交通规划、电网改造、土地供应、补贴资金等各个环节相结合的问题。这不仅影响了电动汽车产业化进程，也造成了大 量的投资浪费。

    围绕商业模式运营的利益分配机制尚未形成。与传统汽车相比，电动汽车运营涉及更多的利益主体，包括供电企业、运营企业、配套企业、整车企业、电 池企业等。目前各方对模式的推广和运营还达不成一致，整车企业与电网在充换电模式上存在分歧，运营服务企业对供电保障还存在顾虑，充电设施运营利润分配还 不明确。利益分配机制的缺乏，导致企业相互之间不能形成合力，商业模式推广的内生动力减弱，终影响电动汽车产业化进程。

    不同地区之间的商业模式缺乏统一协调机制。现阶段，我国缺乏针对不同地区推广商业模式的统一协调机制。充电和换电模式所需要的基础设施完全不同，如果充电模式区域和换电模式推广区域缺乏有效衔接，一旦大规模推广开来，将大大制约我国电动汽车产业化进程。

鼓励电动汽车商业模式创新的政策建议

    国家层面应加强指导。有关部门应在总结现有商业模式成功经验的基础上，指导各地区商业模式的推广，在区域统一、能源供给、产品准入和充电标准等方面提出指导意见。

    开展电动汽车商业模式创新试点。在已有技术试点的基础上，需要进一步推进商业模式试点工作，以此来验证不同的商业模式的可行性，同时在实践中进一步发现好的、新的商业模式。

    在特定领域实行特许经营制度。为防止垄断和市场混乱，政府可对电动汽车商业模式相关参与方实行特许经营制度，对在商业模式创新过程中出现的新的专业化机构，如汽车运营商、电池运营商等颁布特许经营执照，确保市场规范运行。

    利用财税支持手段培育电动汽车租赁市场。从目前看，电动汽车租赁模式作为一种新型公共交通模式，更有利于缓解城市交通拥堵、停车资源匮乏，有利 于城市环境保护，也更有可能率先实现规模化和产业化。政府可通过财政补贴、税收减免等优惠政策，鼓励和支持电动汽车租赁企业拓展业务，积极培育和发展电动 汽车租赁市场，并在土地、停车等方面给予支持。