汽车遇上互联网，两个阵营的分与合

    2014年被称为车联网的元年。以1月的国际科技风向标CES展会为标志，世界主要汽车厂商、互联网企业都在入场，中国的互联网公司也紧跟潮流——这一次，他们需要面对的是百年来一直独自上路的整车制造企业。

    7月23日，上海汽车集团与阿里巴巴集团签署战略合作协议，联合推出“互联网汽车”，在车载系统接入一系列互联网能力。国内的整车制造厂和的互联网公司联姻，这是一直“不带互联网玩”的国内整车厂次高调抛出橄榄枝，随即多有业内人士将其称为车联网产业爆发的路标。TMT研究咨询机构易观预测，2020年中国车联网服务市场将突破2000亿元。

    根据上汽与阿里双方的表态，两大巨头的“互联网汽车”将以终用户体验为导向，充分集成阿里巴巴集团的“yun OS”操作系统、大数据、阿里通信、高德导航、阿里云计算、虾米音乐等资源和上汽集团的整车与零部件开发、汽车服务贸易等资源，开放融合互联网和大数据，围绕用户的车生活，整合双方线上线下资源，为用户提供智慧出行服务。

    上汽集团信息系统部执行总监张新权在接受财新记者采访时表示：“我们现在是希望这款‘互联网汽车’能在2-3年内问世，甚至投放市场，让用户体验到这个车型。”不过他随即又补充说：“但就我个人来说，我觉得还是要非常谨慎，这个两到三年的时间还是比较紧张的。”

    张新权的谨慎很典型地代表了汽车厂商与互联网公司思维方式的显著不同——哪怕是看好“互联网汽车”的上汽。两年推一款新车对于车企来说已经是“宇宙速度”，汽车的迭代速率大体是五年，而对于互联网企业来说，快速迭代是所谓“互联网思维”的重要特征之一，别说两年，落后两个月就连汤都剩不下了。

    关于互联网汽车、车联网这些名词，汽车公司与互联网公司其实有着不同的理解、定义以及发展路径。至少从目前看，尽管价值数千亿元的市场“钱景”在前，汽车与互联网依旧各执一端，车企批评互联网企业产品升级迭代频繁，不明白汽车产品因为事关生死力求万无一失和零失误率的原则，互联网企业则抱怨车企不开放电子总线、行车电脑等汽车核心控制系统，不提供准确的车上用户行为信息。这些分歧背后，是两个阵营掌握汽车互联网化控制权的企图。

整车厂的后一道防火墙

    “没有任何一家整车企业管自己的产品叫车联网，厂商之间的说法是汽车联网服务。” 微软大中华区企业服务部汽车与物联网首席架构师王强在接受财新记者采访时强调。对于众说纷纭的车联网概念，他认为更重要的是厘清车联网和移动互联网之间的关系。在他看来，目前主要有三张平行网络，张是互联网（PC端组成），第二张是移动互联网，第三张是车与车、车与路、车与城市构成的车联网。

    7月2日，沃尔沃汽车集团发布了旗下三大科技子品牌之一的SENSUS智能车载交互系统。现场显示的功能包括智能在线与随车管家两大类，共34项，包括互联、娱乐、导航、控制与服务中心等功能。

    在沃尔沃的描述中，SENSUS已经在国外实现帮助车辆与停车场系统的连接，让用户在抵达目的地之前就选定车位，并用电子支付方式交付停车费；可以在保证用户财产安全的基础上，让汽车自动收取网络预订货物。

    沃尔沃中国区研发副总裁沈峰向财新记者表示，未来车联网会实现从车与人的连接、到车与车的连接过渡，再到车与基础设施（如交通信号灯、道路标志、停车场等）的连接三个发展阶段，为终实现能够自动驾驶的智能交通打下基础。而停车付费和代收快递的功能，正是车与城市基础设施联网的一种初步尝试。

    但再进一步的未来还离人们非常遥远。沃尔沃研发高级副总裁默滕斯在一次活动中表示，要完全实现自动驾驶，是汽车厂商、IT厂商以及政府和监管部门及所有交通相关者共同努力的结果，大概需要15年时间。究其原因，王强解释说，车与车、车与路之间的联网，因技术发展和商业环境的搭建都不成熟，发展较慢，目前汽车厂商在做的，“是将车和互联网打通，不是简单的车机上网，而是车要完整的上网，可以搜集和双向控制汽车所有的传感器”。

    何为完整上网， 南京邮电大学通信与信息学院物联网研究院副院长刘南杰在其题为《OBD不是车联网》的文章中定义说，完整上网是指互联网或移动互联网能够真实地反映出一辆实体车的本质属性，并与其他车辆区分开来。要达到这样的境界，需要将车辆的ID、精准油耗、精准里程、精准轨迹、车况（门窗灯、油水电、怠速等）、速度、位置、用车属性、车辆配置、通信能力都展现在互联网及移动互联网上。

    而要实现这一目的，显非当下互联网企业普遍采用的OBD（On-BoardDiagnos-tic，车载诊断系统产品）所能胜任。尽管目前路宝盒子一类的OBD产品表示可以检测车主驾驶习惯，但专家指出，OBD产品的监测频次是以分钟来计算，而实际驾驶过程中车主动作的发生是以秒来计算，盒子们无法获得准确数据。

    而要向网络准确上传这些数据，需要通过汽车内部的电子总线（CAN，控制器局域网）来实现与网络的链接，否则车辆便会产生“排异反应”。刘南杰在文章中提出，车联网终端必须是从CAN上延展出来的。而目前互联网公司推出的OBD设备中，99%都不连接CAN。

    汽车厂商同意这种观点。作为通用旗下的智能车联网品牌，安吉星将对CAN总线的把握作为其首要优势。“首先，安吉星是与整车深度互联的。基于安吉星CAN总线集成技术及强大的IT后台系统，安吉星能够为用户提供及时、人性化的服务。同时，安吉星呼叫中心也加深了用户与安吉星之间的互联沟通程度。”

    目前，各大汽车厂商的CAN总线数据大多上传至完全由其自身控制的技术网络中心。包括沃尔沃在内的部分汽车厂商，则开始使用云技术来处理这些数据。这两种方式之下，控制权都牢牢掌握在汽车厂商手中。

    上汽集团信息系统部执行总监张新权便表示：“一些涉及到汽车本身安全问题的系统，比如CAN总线、ECU（Electronic Control Unit，俗称行车电脑）等一些汽车核心控制系统，整车厂都会非常非常的小心，不仅是上汽，任何整车厂都不会开放的，这是整车厂在汽车安全方面的后一道防火墙。”

开放数据等于开放？

    目前“汽车厂商的不开放阻碍了车联网发展”这一观点盛行。而所谓的“不开放”，主要指目前以BAT为代表的互联网企业在进军车联网过程中，无法获得准确的车上用户行为信息，从而分门别类地服务。

    但这一逻辑对于汽车厂商来说并不成立。排除之前所说的安全问题，用户行为信息同样也是汽车厂商设计自身汽车联网服务的重要依据和优势。沈峰介绍说，沃尔沃的车联网是基于40多年来对大量真实交通场景的研究，加上长期来对用户驾驶习惯的研究和对消费者需求的把握基础上开发的。

    “这是我们与IT企业开发车联网的不同，优势在于这样的系统更符合消费者驾驶和使用习惯，更安全，技术更稳定成熟。”他说。

    而更进一步，这些数据也同样是汽车厂商做汽车联网服务的一个获利途径之一。“如果是端到端的，那么底线大概是1亿元人民币。其中包括车机终端加上TSP（Telematics Service Provider，汽车远程服务提供商）加上所有的服务、车主门户网站等。”关于汽车厂商开发一款汽车联网服务所需要的花费，王强向记者介绍说。所谓“端到端”，一端指用户接触点，即车上屏幕、手机、电脑和iPad；另一端则是原始数据（地图位置、天气情况一类）的提供端，这些数据通过互联网获得并集成之后供用户使用。

    如此庞大的投入，汽车厂商的出发点一方面是实现差异化竞争。有业内专家估算，同一车型，搭载汽车联网服务系统，销量能够提升30%-40%。另一方面，价格上也有差距。财新记者走访发现，以新君越为例，是否搭载安吉星，价格相差2万-4万元不等。现代汽车搭载的BlueLink产品，也比未搭载的高出1万元。

    另一方面，丰田G-BOOK、通用安吉星的成功让汽车厂商看到了改变固有盈利模式的可能性。据安吉星介绍，目前其全球用户670万，其中中国地区用户超过75万。安吉星位于上海和厦门的两大呼叫中心每月的电话接入量超过230万通。通过用户续约的模式，2013年安吉星已经开始盈利。

    汽车厂商想要额外的收入，所以靠TSP基于数据延伸出新的服务。例如和保险公司合作，向车主提供更精准的车险定价，以往车险定价主要由精算公司协助保险公司依据保额、车型进行估算，随着车联网的诞生，车主的用车行为数据将逐渐成为车险定价的基准。

    基于以上原因，汽车厂商向互联网企业开放CAN总线乃至车主用车数据，在可见的很长一段时间，仍是一个美丽的梦。

网企曲线救国

    汽车圈子不会轻易让道于互联网公司，后者只能曲线进入。阿里巴巴和上汽的合作中，刚收购的高德地图作为上汽车载导航的合作方起到了牵线搭桥的作用。在此之前，腾讯已经投资和高德齐名的地图厂家四维图新，目的之一亦是借四维图新在车载导航以及车联网前装市场的垄断优势曲线攻入车企供应链。百度则是剑走偏锋，近期宣布了其“无人驾驶汽车”的研发计划——无人驾驶正是一众车企对“车联网”的“终幻想”。

    互联网企业在前装市场没有话语权，通过轻量级应用或者硬件快速进入车联网领域是各家讨巧也无奈的选择。4月，百度在北京车站高调发布Carnet车载系统，链接手机和车载电脑。5月，腾讯就在世界互联网大会上发布了“路宝APP＋路宝盒子”，软件硬件齐上阵。7月，阿里巴巴刚收购完成的高德地图也推出“行车小蜜”。导航、油耗、定时开关空调等“车联网”基本功能外，互联网企业发挥各自所长，将SNS、游戏、音乐等泛娱乐概念嫁接入了汽车。

    APP、盒子或者“小蜜”均是以OBD方式接入汽车，这在安全、精准性等各个方面均面临挑战。“对于传统车企来说，后装市场，也就是各类盒子根本不能算是车联网，更像是车的智能穿戴设备。”工信部旗下车载信息服务产业联盟分析师李建宇对财新记者说。

    但是车企也有自己的烦恼。上汽集团2010年首先在荣威350上搭载了智能行车系统inkaNet，寓意“In Car Net”（车内联网）。上汽董事长陈虹执掌上汽十年，近年来成为为数不多各个公开场合大力宣传车联网概念的车企掌门人。今年在股东大会上，他直言担忧：“电子商务和移动互联网对传统工业的挑战越来越大，跨界进入汽车业已经开始，比如谷歌的无人驾驶，苹果的汽车应用软件。”陈虹指着同是上汽老人的总裁陈志鑫说：“我们都在上汽工作了30年以上。上汽的发展一定要基于现在，但也要面向未来。”言下之意，上汽必须接受互联网。

    面世四年，InkaNet系统成为自主品牌汽车中车联网用户的车载系统，目前已经有过百万车主。但4年时间系统才更新至3.0版本，应用少，系统封闭多被车主诟病。作为高端车的打包配置，很多车主甚至希望不预装从而获得优惠。

    高德内部人士告诉财新记者，上汽的车载系统为上海一家公司设计，车厂一直不太满意。今年开始，上汽接触了国内多家互联网公司希望能够重建InkaNet。阿里巴巴收购高德，间接成为上汽的车载导航供应商，借此切入了车厂和高德的合作：“我们只是牵线，后续合作上汽和阿里谈。”

    阿里为了和上汽建立信任，承诺永远不会造汽车，马云也带了13人的管理层团队参加在上海的签约仪式。“除了高德的导航，阿里能够给车企带来汽车‘后服务’的数据。”上述高德内部人士称，“这一块是双方都希望进一步发掘的市场。”

    腾讯今年5月入股国资背景的地图服务商北京四维图新科技股份公司（002405.SZ，下称四维图新）也是异曲同工，以11.73亿元购买四维图新7800万股份，占总股本11.28%，成为四维图新第二大股东。

    在发布会上，四维图新的母公司中国航天科技集团的总工程师吴劲称国资对四维图新的前后投入不过2000万人民币，而腾讯11.73亿元仅拿到11.28%的股份。四维图新何以如此贵？

    四维图新的业务覆盖四大领域：车载前装导航电子地图服务、消费电子导航电子地图服务、动态交通信息和车联网。作为地图基础数据提供商，四维图新和高德地图在行业具有寡头垄断地位。在车载前装导航领域两家所占份额达到90%，四维图新总裁孙玉国称2013年该公司的市场份额达到60%。在动态交通服务领域，四维图新控股的世纪高通亦处于。

    车联网服务领域产业链中有五大角色：CP（Content Provider，内容提供商）、NP（Network Provider，网络提供商）、TSP（Telematics Service Provider，车联网服务提供商）、EP（Equipment Provider，终端提供商）以及VM（Vehicle Manufacturer，汽车制造商）。整车制造商在车联网领域拥有话语权，但受制于技术人才构成欠缺，迟迟无法在重要的TSP领域有所突破，往往需要其他软件或者互联网公司支持。

    四维图新因为拥有地图导航成为重要的CP，并且继NP（国内主要是运营商）之后，成为TSP领域重要的玩家。四维图新2013年控股中寰卫星，后者是覆盖全国半数省份的车联网运营商，行业内市场占有率前三。

    孙玉国透露四维图新作为TSP的解决方案供应商，已经拿下了大众、奥迪等车厂订单，目前正在参与丰田车联网项目，和国内的长城汽车的合作也已启动。虽然车联网领域目前大体处于做的人多，赚钱的凤毛麟角的阶段，但孙玉国对公司在车联网领域的盈利能力很有信心：“车联网已经成为公司继地图服务后的收入来源，占整体收入30%，未来可能改变公司的整体收入结构。”四维图新2013年年报显示，全年收入8.8亿元，净利润1.05亿元。

    腾讯和四维图新在发布会现场都提到了车联网业务，腾讯副总裁任宇昕就指出，双方将共同开发智能地图，四维提供静态测绘能力，而腾讯提供动态反馈，以及音乐、互动娱乐等一系列内容。借道四维，腾讯终于从供应链上游拿下了车联网的入场券。

车企的激情追不上互联网的速度

    就在腾讯宣布入股四维图新的同一天，腾讯在“全球移动互联网大会”（GMIC）上发布路宝APP+路宝盒子，并和中国人保、壳牌共同成立“i车生活平台”，提供车联网服务。 “路宝APP+路宝盒子”是腾讯试水车联网的首个落地产品，腾讯将其定义为车联网主要的入口级别产品。

    腾讯已经等不及通过四维图新进入汽车屏幕。“i车生活平台”试图在车载屏幕之外搭建一个基于盒子+APP的生态。腾讯副总裁马喆人就称，该平台与市场上流行的侧重利用汽车车机屏幕的策略不同，腾讯将依赖社交体系、腾讯路宝的数据积累、腾讯地图的实时数据支撑等三方面的大数据，与汽车服务市场的公司跨界合作，共同做大车联网运营的服务市场。

    路宝的产品经理Leon告诉财新记者，腾讯一开始试图进入车联网行业也谈过几家公司，但车企态度不一：“有企业态度比较开放，告诉我们2015年我们做这个项目吧，2016年就能上市。”

    两年推一款车联网概念的新车对于车企来说已经是“宇宙速度”。汽车的迭代速率大体是五年，一款汽车出厂短也得两年出厂。当对方经理激动得告诉Leon愿意马上投入研发且两年上市后，Leon竟不知如何作答：“这个速度显然不是互联网的速度啊。”

    “车企产品迭代的原则是万无一失，要求零失误率，因为事关生死，而互联网企业遵循现有再好，产品升级迭代频繁，功能都是逐步完善，并且能够允许一定的故障。”李建宇谈到车企和互联网企业产品迭代速率差异时说。

    路宝目前提供的服务类型拥有很强的腾讯气质。Leon介绍，路宝提供的功能并非完全工具导向，而是社交导向的。例如实时路况更新，路宝的用户可以分享道路情况。为了鼓励用户使用，采用了QQ和微信在账号登录和一键分享模式。“这个功能的登录用户已经达到70%，UGC（用户提供内容）的比例已经占到了17%，非常不错。”实际上，很多车企在预装系统内也提供SNS服务，但受制于用户基数少，UGC和用户使用频率普遍偏低。

    过去，OBD（车载自动诊断系统）能够提供驾驶情况分析，腾讯路宝在此基础上对驾车行为打分，并且可以分享和相互PK，把开车变成了打游戏一样的泛娱乐行为。令Leon团队没想到的是，终打分和分享的用户比例居然有24%，超过预期。

    百度的CarNet系统则更加轻量化，百度O2O的拳头部门LBS部门提供API（应用程序编程接口）以及部分软件，硬件和大部分软件由车联网企业钛马科技提供。钛马是传统的B2B模式，给整车制造厂、4S店提供系统服务同时，也提供车联网解决方案。

    百度和钛马合作推出的CarNet其实是手机的延伸，通过数据线将手机和车载屏幕链接，实现各类应用的快速接入。百度LBS团队在介绍产品时重点突出了其多系统、方便和应用多等功能。

    然而，惯于B2B业务的钛马并未能发掘轻量化消费市场的需求，CarNet系统几乎没有任何专属于汽车的应用设计，几乎只是将各类手机应用搬家。

    李建宇告诉财新记者，整车制造商利用车做互联网平台，首先需要解决的是用户基数问题，在这一点上互联网企业拥有优势。但互联网企业在发掘用户需求的同时，也动了汽车圈的利益。

车联网的产业链和门槛

    在车联网这个包括整车厂商、汽车电子企业、互联网企业、通信运营商、服务提供商等各类群体在内的多层次利益链中， 汽车厂商还是居于主导地位。安吉星公司在回答财新记者的采访时表示：“车联网的本质还是车，是用户出行的交通工具。我们始终认为，车联网不完全是互联网的延伸品。汽车本身是科技的集合体，它不同于手机，是一种制造工艺复杂的高科技产品。”

    但目前汽车厂商在车联网领域的研发也开始有所分化。依据新业务的开展方式，形成了两大门派。一种是以福特、通用、丰田为代表，将车联网作为未来的发展战略方针，由汽车厂商自己对车联网业务进行规划，搭建完整的团队，整合其他公司，通过整体的把控进行产品设计、投入、运营。

    第二种则是除以上三家外各汽车厂商普遍采用的方式。他们同样认为车联网非常重要，但由于对领域不熟悉，投入巨大，主要采用外包模式，引入独立的车联网运营商、服务商，由此TSP角色就诞生了。一家TSP服务多家车厂，目前世界的三家TSP公司有欧洲的wirelesscar、美国的休斯、北美的ATX。

    TSP在产业链中处于核心地位，上接汽车厂商、车载设备制造商、网络运营商，下接内容提供商，研发都迎合了汽车厂商思路，同时负责车联网业务开展，采取利润分成的方式。

    对于目前TSP、互联网企业的关系，有业内人士给出了一个生动的比喻。如果汽车厂商将车联网业务看作一道菜，TSP便是五星级酒店的大厨，互联网企业则主要是负责提供菜品原料。目前互联网界叱咤风云的BAT三家，只有阿里巴巴进入了前装市场，但由于是借助高德地图的力量，所以充当的是价值链末梢的东西。

    汽车厂商的门槛，王强介绍说，除了资金和整车的技术壁垒，在车联网领域对软件设计能力和云端整合能力的要求都较高。

    由微软团队开发的观致汽车逸云系统，在车载导航功能上，实现了到达目的地后相关兴趣点自动弹出（餐饮、娱乐等），车主离开车子之后，车载导航系统与车主的手机导航无缝衔接，完成从车到终目的地的步行导航。要实现这一功能，一方面需要观致汽车提供包括停车数据、驾驶数据等在内的CAN总线数据，同时需要在云端整合大众点评网、高德地图等一系列应用信息。

    而沃尔沃的SENSUS系统的云服务，则可以实现例如所有智能在线应用与信息的实时同步更新；云技术为用户、车辆、经销商提供一个信息共享的平台，用户通过手机APP与车辆可以实时沟通，经销商能够及时获得车辆的维修保养信息，售后服务预约更为智能简便。

    “目前来说，汽车厂商的汽车联网服务产品做得还是很初级，他们的案例不算是成功。”王强表示。尽管各方投入巨大，但业界普遍表示，目前车联网领域真正的用户需求还未被挖掘出来。王强认为，现在从汽车厂商的角度，是将车联网服务产品融为车的一部分来考虑的，没有全面考虑车联网的功能，所以现在的产品只是车的功能的补充和完善。“没有独立起来不行，这种思路做不出来的。”

    北京邮电大学车联网实验室执行主任刘志晗也认为，如果汽车厂商能与互联网企业进一步协同联合，利用互联网企业发掘人群需求的人力，将有利于进一步推动车联网产业的发展。而在硬件方面，他也指出，希望有一天，在汽车工程设计和电子设计方面，都有一个专门面向车联网的开放接口，其他跟车联网有关的外部应用，可以通过这样一个数据和控制接口加载完成。