甘做“管道”？论华为的车联网算盘

在越来越火热的车联网市场，华为成为搅动行业的又一条大鳄。

12月4日，在2013 Telematics China高峰论坛开幕首日，华为在上海发布了全新车载通讯模块ME909T。作为一款车规级产品，ME909T不仅支持LTE/WCDMA/CDMA/GSM多种制式，还支持GPS、全球运营商准入协议、eCall（紧急呼叫）、FOTA（空中远程固件升级），可方便车载产品从3G产品到LTE产品的平滑过渡，降低因网络升级带来产品开发的复杂度。

狼来了？

这是华为次为车联网产品举办发布会，在此之前，已经有不少业内人士对于华为进军车联网发出“狼来了”的惊呼，认为此举将扼杀中小企业的活路。

对于这种观点，华为终端有限公司MBB产品线副总裁刘晓滨通过车云回应道，车联网是由车厂、车主、网络运营商、技术提供商、内容提供商共同运营，很难一家独大，在车联网产业链上，华为只会聚焦于自己擅长的车联网ICT解决方案，不会越出这条边界，其他的都交给合作伙伴。

但是，刘晓滨又补充说，“目前车联网正面临缺乏核心技术、缺乏明确有效的商业模式、缺少行业标准等问题，特别是数据传输、数据存储和数据分析等ICT领域解决方案上，需要长期投入很大的资金、资源和精力，这一点中小企业很难做到。”

华为给自己的定位很明确，“我们其实不是革命者，而是给革命者提供炮弹的，也就是管道。”这根管道是指车联网“端管云”技术中的“管”，即承载通讯管道的车载通讯模块。

蓄谋已久

不过ME909T并非像外界解读的那样是华为进军车联网的开始。早在2009年，华为便开始了车载通信领域解决方案的研发，在“2011年天翼3G互联网手机交易会”上，华为推出了MC509车载模块。2013年2月25日至28日在西班牙巴塞罗那举行的移动世界大会上，华为展出了前装车载移动热点DA6810和汽车在线诊断系统DA3100，以及符合汽车标准的3G、4G通信模块。

目前，华为的车载通信业务版块已形成了300人的规模，每年研发投入上亿元。但即使这样，在整个华为体系当中，也不过是微型团队。

华为车载模块规划

之前一直默默无闻，此次却一反常态高调发布ME909T，用华为车载领域解决方案销售总监张永林的话来说，就是要表达一个态度，华为涉足车联网不是玩票的，而是要长期坚持的战略。不过，车规级的通讯模块要求极为严苛，且不乏国外巨头觊觎这块市场，华为能成为全球车联网领域一个重要玩家吗？

甘做“管道”

目前华为主要与包括哈曼在内的车载影音设备Tier1即一级供应商合作。与伟世通，Lesswire，Bosch，Delphi，continental等厂商的合作也在商谈当中。

这样的合作模式有一个好处，能迅速提升华为在汽车制造商端的认可度。依托传统车载影音制造业巨头和汽车制造商长久以来的合作，华为提供的产品实际上间接性地触摸到了汽车主机厂。例如，哈曼刚刚和奔驰签署了供货协议，所以华为的通讯模块自然搭载到了奔驰车型上，此外，DA6810模块已经进入了欧洲的丰田RAV4和cruiser等车型。

从国内的车联网企业发展现状来看，大多依然在后装市场徘徊，即使进入前装也基本集中在自主品牌。华为选择了另辟蹊径的差异化战略，通过优先攻占自身强项领域，成功通过哈曼的导入测试、适配进口豪华品牌车型，并伴随着哈曼业务的拓张，成为现代、奇瑞等品牌的间接供货商。这是目前华为甘做“管道”带来的直接成功。

不过在笔者看来，华为的愿景不止如此，做“管道”可能只是其成为车联网玩家的步。按照刘晓滨的话说：车载通讯模块是一个中间件，并不是完整的产品形态，所以华为必须也为后端客户、后端客户的客户提供支持。例如以前运营商是华为的客户，华为不会触及运营商的客户，但是现在，只有更强的整合能力才能使自己提供的模块被更多的需要。

这些话隐约透漏着华为心态，即业务触角必须要在原有基础上伸长，甚至直接接触主机厂。就好像几年前，谁想到华为会推出自己的手机整机，并意图研发自己的操作系统呢？

如何做好“管道”？

当下来看，华为将自己定位为“管道”，还因为其确实有做一根好“管道”的资本。并且在4G牌照已经发放，对管道的要求越来越高的大环境下，一个能够支撑车联网业务快速部署的稳定性基础架构平台，更是显得非常重要。在刘晓滨看来，华为的优势主要有三个方面。

华为终端有限公司MBB产品线副总裁刘晓滨

其一：巨额的研发投入。从2012的情况来看，华为在研发投入高达300亿元，占销售额的比重13%。而在实现车联网规模发展的关键因素——LTE技术上，华为拥有2500多个工程师分布全球进行LTE技术的研发，其基本专利超过280件，LTE/SAE标准提案超6400多篇。

其二：车载模块的稳定性及兼容性。车载环境相比手机对模块的稳定性要求更高，华为在这一块做了大量的测试工作。ME909T被验证可以满足移动环境的下网络需要、具有抗恶劣环境和不稳定供电能力，并且可以在更宽的工作温度范围正常工作。举个例子，目前手机的可靠性测试实验多480小时，而车载方面甚至需要达到3000-4000小时。

其三：车载模块的可拓展性。华为认为未来车联网在“端管云”技术上将全面升级，端上的感应更灵敏，管上的网络更快捷，而云上的平台则更开放。未来，娱乐、路况、位置、安防、车况、保险等应用功能都集成在一块车载模块上。

目前车联网产业链上的中小企业很多，但大多鱼龙混杂，往往山寨化严重缺乏核心技术且没有形成良好的盈利模式，捞一笔是一笔。华为在这个时间节点进入，有着中小企业难以企及的优势。不过，华为的车载模块虽然在国内数一数二，但如何与Telit、大陆集团、德尔福、江森自控等跨国巨头竞争，也是此次发布会给我们留下的悬念。

小结：

据易观智库报告预测，到2015年，中国汽车产量规划将达2500万辆，车联网应用和服务渗透率或接近10%的临界点，市场规模有望突破1500亿元。2022年，所有汽车都会纳入车联网。整车厂、TSP运营商、服务运营公司、网络运营商、设备供应商纷纷加入，试图在车联网版图上占山为王，华为此刻加入，赶对了时间，也选对了方式。

刘晓滨之前一直负责华为终端移动宽带产品线，也就是上网卡、modem等业务，1年收入大约20亿美金，虽然已经做到了行业，但他已深感天花板触手可及。对于新增的车载业务，他的目标是五年内实现40-50亿美金的规模，做到行业。

这个目标是否太过激进？采访结束时，刘晓滨反问道：“国外的Tier1哪个不是300-500亿美金？我们做的人家都是用“Others”来说，而且在这里面都没份额，太可悲了。”