来源：eefocus
时间：2013-11-25
近几年，车联网成为业内热议的焦点词汇，并呈现出不可阻挡的发展势头。甚至有业内人士预测，未来10年将是中国车联网的高速发展期。然而，近期车联网似乎放慢了脚步。据了解，目前国内具备车联网功能的新车中，联网功能激活率竟不到30%。是什么原因让车联网“迷失”了方向?
功能同质化严重
据《商用汽车新闻》记者采访得知，目前车联网的低迷与其功能同质化有很大关系。
某重卡企业智能服务中心负责人指出，无论是乘用车还是商用车领域，车联网的商业模式都处于摸索阶段，甚至在效仿一些先进车企的模式，因此很容易出现产品的功能、服务同质化。
此外，在车联网模式下，商用车的受众群体也过于单一。目前，车联网中建立营收渠道的受众更多来源于已有用户。以重卡为例，主要受众是以依靠车联网系统提升其营收效益的经销商和物流企业，因此，其服务模式只是围绕这些用户所开展，难免会功能单一。
对此，车联网业内专家持有相同观点。“目前，车联网的盈利点基本是通过为终端客户提供服务来收取服务费，这种模式在车企中较为常见，长此以往必然会造成功能的同质化。此外，商用车终端客户的范围较小，关注的核心也比较一致，车企针对核心问题设计服务解决方案也相对局限，因此会出现目前市面上车联网系统都大同小异的状况。此外，车企目前设计车联网系统主要还是基于盈利的目的，真正为用户考虑的车企少之又少。”该专家表示。
交通部公路科学研究院汽车运输技术研究中心博士、车联网组长周炜则表示：“车联网就像人们使用电脑系统一样，无论使用XP、vista还是win7系统，我们平常使用的功能往往不足windows全部功能的5%。从中我们可以看出，任何产品的总体规划并不是针对某一部分群体，而是要满足大众，产品的设计功能必定要大于客户具体使用的功能。但目前车联网就存在使用功能缺乏的情况。”
周炜同时认为，现在很多产品还不能严格的定义为车联网产品，因为其开发的目的主要以安全、节能以及满足娱乐功能为主。虽然它们具有车联网数据采集特征，但不具备数据传输及数据对操作系统控制等功能。因此，尽管各车企车联网系统的采集量有多有少，但数据大部分都是相同的，目前车联网同质化的现状也可以理解。
较难盈利
车联网同质化现象的严重，使用户纷纷放弃了车联网产品，造成其盈利情况极不乐观。
“目前，不仅国内车联网处于困境，国外的OnStar、G-book等产品也不赚钱。”上述负责人介绍说：“从乘用车领域来看，国内乘用车车联网市场不是一个自发性的市场，主要还是通过厂商以免费的方式向客户提供。真正大规模普及或者市场化尤其是终端客户自主应用且有付费的意愿，目前阶段我们认为还是非常有限的。以通用的OnStar为例，其主打功能是车辆远程诊断、远程防盗、碰撞自动减速等，但这些功能对于乘用车用户来说发生频次太低。而其他功能都可以在智能手机上免费获得，因此，让用户对小概率的功能付费，难度很大。”
然而，在商用车领域，用户对车联网会更加重视。首先从用户角度来看，购买商用车的用户主要从事运输，在这个过程中，他们比较关注整车的运营成本是否可控，运行安全是否可以得到保证。如果车联网在这些方面做得突出，那物流公司、客运集团会很愿意为其买单。虽然可能出现意外事故的频次同样不高，但他们还是希望拥有很好的设备去监控。因为商用车一旦发生事故，不单单是车的问题，还将会造成很严重的后果。
而从成本的诉求来看，商用车的成本是油耗、维修成本，总体来说，这两块占总成本的30%~40%。“如果我们可以通过车联网系统帮助用户降低油耗、纠正驾驶行为，用户也会愿意在他节省的这部分成本里面将一部分收益让渡给我们，从这个角度来说，商用车的车联网还是有盈利空间的。但是，目前市场上的产品功能并不能让用户满意，很多用户因功能不实用等因素表示不愿续费继续使用，这是十分困扰车企的问题。”该负责人说。
制订整套协议关键
对于解决目前车联网遇到的问题，业内专家建议，要找到用户的真正需求，并根据该需求开发用户感兴趣的功能，让客户心甘情愿地买单，以此为契机解决车联网盈利模式的问题。而在关键技术上，目前商用车车联网的服务内容主要是解决经济成本及安全问题，从目前车联网的功能上看，离这个目标还相距甚远。
“从目前车联网服务提供商所提供的安全内容看，车联网主要是防止事故发生，很少有涉及被动安全方面。然而与被动安全不同的是，主动安全措施的特点就是很难量化。目前车联网所提供的主动安全方面的措施大致有胎压监测、故障预警、碰撞报警、安全气囊弹出报警、紧急救援等，间接的有一键通、声控等措施。由于以上这些安全措施很难量化，因此，出现了叫好不叫座的现象，很难让车主对这些项目去买单，这也是客户续费率低的一个主要原因。”业内专家认为，涉及到车辆安全，还需要在动力控制、底盘控制及车身等方面做研究。受国内汽车工业水平的影响，后装市场显然在这方面不具备优势，因此，车联网的安全服务内容还应由整车厂主导。
此外，周炜认为，车联网是个十分超前的事物，值得持续推广，但目前其基础并不牢靠。这主要是指数据传输、基础协议的制订还很缺乏，如果车企一味各自为战，那车车通、车路通将无法真正实现，用户的诉求也无法满足。因此，车联网关键的问题是制订一整套协议和通讯的标准，车企按照协议去做。虽然这是个十分浩大的工作，也会花费很多资金，但如果真正做起来，车联网的未来将会十分光明。
在满足用户需求、建立配套标准的同时，车联网的功能也应不断与时俱进。
上述负责人介绍，由于车联网和互联网关系十分密切，未来车联网可以效仿互联网，使其业务不仅仅只通过终端客户来收费，还可以搭建平台，让第三方服务商加入，将服务植入平台之中，丰富车联网的服务功能。这种模式跟苹果公司与APP产品的关系异曲同工。在APP商店中，第三方服务商可以在该平台上销售软件，为用户提供一个很好的媒介，既丰富了服务内容，又可以盈利。这也是未来车联网模式的一种路线，也是一种努力的方向。
虽然国外车联网起步不算早，但其服务模式也有所突破。“2011年，国外车联网企业与保险业合作，在车联网系统中安装检测驾驶员驾驶行为的软件，通过一些虚拟模型可能判断出驾驶员的操作，并通过该情况适当调整该客户的保险赔率，这是一种创新合作的模式。 而在中国，已经有一些企业开始进军保险车联网市场，虽然保监会目前还没批准这类保险产品，但保险车联网是大势所趋，相信未来保险车联网将活跃于车联网行业。”该负责人表示。
此外，目前国内很多车企正在探索利用车联网功能进军二手车市场。“目前在二手车市场中，对旧车的估值存在主观、片面性。将来可以通过车联网系统进行评估，并详细了解车辆信息(如车辆里程、发动机现状、维修记录等)，这样可以更加客观地对车进行性能评判。但目前该技术并不成熟，打破技术难关也不是一朝一夕的事。”该负责人说。
