探密硅谷汽车实验室：汽车巨头的“X Lab”

    以日产、福特、奔驰、大众为代表的汽车巨头开始将未来的竞争格局瞄准电子化，用更多的IT思想去开发汽车而不再仅仅是传统的做法，Tesla的爆炸式发展让他们看到了一线曙光，以苹果、谷歌、微软为代表的IT巨头也将不约而同地将新业务的增长点放在了汽车身上。

    因无人驾驶等项目而名声大噪的X Lab堪称谷歌的未来实验室。但这并非科技公司的专利。硅谷，这座IT科技之城，正在接过底特律丢掉的汽车城这面大旗，而车企们也纷纷将前沿实验室入驻硅谷，现在，就让车云菌陪你探访这些汽车科技梦工厂。

日产：2020完全自动驾驶

    日产向来倾向在日本本土进行大部分的研发工作，然而近事情有了微妙的变化。日产近将位于硅谷的办公室从一个小小的山景屋搬迁到的Moffett Park科技园当中，是一座包含实验室的大型的连体办公楼，可谓鸟枪换炮了。当然这可不是一次简单的更换地址，更大的意义在于实验室的硬件水平的提升，日产将原本在日本本土的研发自动驾驶技术的高科技实验室搬迁到这里。

    由曾在NASA任职的Maarten Sierhuis牵头一个工程师团队，正在每天忙着给无人驾驶汽车编写程序，努力提高安全性和运行效率。未来的三年内，这个团队的研究员将会达到60人的规模，共同致力于开发自动驾驶汽车、基于车载互联网的信息娱乐系统（也就是车联网交互）。

    日产硅谷实验室的一个好玩的设备是驾驶模拟器，堪称世界贵游戏机了。一辆Leaf聆风电动车连接着数台电脑，车前面是硕大的圆周屏幕。通过这个模拟器，工程师可以对无人驾驶汽车的控制程序进行微调，加入不同的环境参数，比如横向强风、突然出现的障碍物等等，来考验电脑程序如何在这样的难题下操控车辆。这种虚拟的开发方式是非常必要的，虽然这种设备投资也是巨大，但也要比一上来就用真车实地测试要更加安全，也更加便宜，毕竟现在电脑仿真程序已经几乎无所不能了。

    Maarten Sierhuis之前在NASA的主攻方向是人工智能领域，致力于让车辆和驾驶者的终协同配合，也就是所谓的人车合一，这个跟马术的境界很像，毕竟车还是不应该脱离人的意志来驾驶才好，自动驾驶并不代表无人驾驶。比如你对你的自动驾驶车辆说出你想去的地方，车辆就自动规划一个效的路径来载你过去，本质上并不会突破汽车作为交通工具的底线，也不会让人的作用为零。

    日产的管理层已经设立了2020年的远景目标，那就是实现完全自动驾驶的汽车能够上市。其实现在已经可以在很多在售的汽车上找到自动驾驶技术的一些要素了，比如偏航自动纠正、监测到行人自动刹车等等。所以说在日产看来，自动驾驶已经实现了，只是自动化的程度问题。

    财大气粗的大众汽车集团在全球27个国家有超过5.5万名员工，因此他们设立在硅谷的研发团队有140人并不显得很多，但也轻松秒杀其他厂商了。

    远见卓识的北美大众早在1998年就设立了研发中心，2011年正式搬迁进入位于贝尔蒙特的电器研发实验室（ERL）。设立这个实验室的主要目的是进行高度概念化的研究以及新技术向量产车转化。大众硅谷ERL实验室非常强调新技术的落地实施，因为他们深知不能只关注新科技本身，而是要更多地应用在原型车上进行验证。

    实验室负责人Oel认为，大众作为欧洲汽车品牌，十分重视品质，而硅谷的工程师们更注重迅速将新技术市场化，在二者之间建立一个稳固的桥梁是十分必要的。凭借着地缘优势，大众硅谷ERL实验室不仅跟谷歌、nVidia这类的高科技IT公司合作紧密，还在斯坦福大学也设立了专门的专项实验室，吸收技术天才们的智慧，为他们提供技术孵化的环境。

    ERL的聪明之处就在于不向成熟的技术公司支付高昂的研发费用，而是将目光转向硅谷刚起步的公司，给他们一个开放的孵化环境，并向他们开放大众的技术接口，这样一来就能获得非常多的廉价但有潜力的技术应用。

    当然大众集团也给这个实验室进行了慷慨的资助，比如购买了昂贵的大型工业级3D打印机和模拟器。大众集团同时也时刻关注着硅谷的一举一动，随时寻找能够应用在汽车上面的技术，例如眼下非常热的穿戴式设备智能手表，工程师们就研究通过智能手表，实现对汽车的上锁和解锁操作。

     再有就是人机交互系统的开发，真正做到“人机”的“交互”，语音控制是必不可少的功能，他们希望实现流畅的“人机对话”，就像两个人面对面聊天那样容易，驾驶者在聊天中提到中餐，那么汽车就自动在导航中给出去往近的中餐馆的路径规划并开始导航了，这一点跟苹果的Siri的表现很像。另外就是多数的驾驶者可能需要在驾驶时发短信、浏览网页或者任何可能发生的事，但安全驾驶是一大前提，所以能够像Siri那样实现流畅的人机对话至关重要。

奔驰：鼓捣手机和谷歌眼镜

    五年前，大家都在想如何把谷歌地图在智能手机端稳定访问就已经很不容易了，但时至今日，奔驰北美研发中心MBRDNA已经琢磨着怎样在谷歌尚未上市的谷歌眼镜（Google Glass）身上挖掘一些潜力出来了。

    今年年底，MBRDNA就要搬进在硅谷的Sunnyvale新办公室，临近我们之前提到的日产的实验室。而目前这间位于Palo Alto的实验室仅仅是奔驰北美研发中心MBRDNA的一部分，这里主要开发谷歌眼镜的车辆应用以及其车载信息娱乐系统的功能。工程师们对于谷歌眼镜项目的终极目标是打造车载导航和谷歌眼镜行人指引功能的无缝联接。

想想这样一个场景，位于家中的你在谷歌眼镜设定目的地，坐进车里后目的地自动同步到车载导航中；驾车到目的地之后，停车的位置距离实际目的可能还有一点距离，这时谷歌眼镜继续导航，并在眼镜中规划一个剩余路程的步行路线出来，这样一来用户就不必重复多次输入导航目的地了。但这也伴随着非常现实的普及问题，因为谷歌眼镜1500美金的价格实在是一大阻力，除非买奔驰送谷歌眼镜。

跟谷歌眼镜项目同时进行的还有一个基于智能手机的应用项目，是“Car-to-X”通讯研究开发项目的一个重要组成部分。用户在手机上安装一个叫做Digital DriveStyle的APP，就可以将手机跟车载信息娱乐系统关联起来，在线音乐电台、社交媒体更新、地理位置分享等功能都在车载屏幕上以优化过的形式展现。苹果的Siri技术也融合在车载系统当中，来辅助驾驶者通过语音输入短信甚至是邮件。这其中的挑战或者阻力并不是将手机功能与车载系统融合的程度有多深，而是要在驾驶安全和交互程度上做一个相互妥协的平衡，限度减少各类信息对于驾驶者注意力的分散。

    当然MBRDNA也一直在悄悄地进行自动驾驶技术的开发，他们要跟谷歌争夺自动驾驶领域的头把交椅。

作为美国本土汽车企业，福特没有任何理由比日产、大众和奔驰这三家“外国企业”在硅谷的布局上示弱。然而福特设立在Palo Alto的汽车研究所确实规模不大，仅有10人的配备。目前他们所进行的开源平台项目叫做Open XC，这是一个应用开发平台，开发者可以通过平台设计软件，通过蓝牙或者软硬件的联接，来访问车辆的一部分信息，这就是刚刚推出的福特APPLINK平台。

福特硅谷实验室主管TJ Giuli介绍说，“每一辆车都有着庞大的信息数据，这些数据都至关重要，车辆的所有操作需要信息数据，电子组件要跟其他的组件进行交流沟通也需要信息数据，除此之外这些数据还有很多重要的作用。”

    比如空调中的花粉传感器不仅可以对可能引起过敏的花粉报警，还可以提取出天气数据、环境数据，这些额外的数据都有助于催生新型应用，尤其是在有关驾驶者健康的领域，更是前途无量。比如带蓝牙功能的血糖仪可以把血糖数据显示在仪表盘上，尤其是当后排坐着上了年纪的糖尿病患者，驾驶者可以随时发现乘客的血糖过低，应该立即找点东西给病人吃了。

福特试图通过硅谷实验室的设立，借助硅谷得天独厚的人才储备和技术的优势，来帮助自己实现完全不同于传统汽车开发的设计理念。

占地面积3200平方英尺的福特硅谷实验室一方面专注于快速原型开发，另一方面也跟来自密歇根、中国和德国的研发团队协同合作。除了上面提到的Open XC，硅谷团队还在寻找让车载系统尽可能紧随潮流的方法，因为汽车研发之后往往要考虑十年左右的使用过程，想要不过时几乎无法实现。

    车载电子系统同样无法逃避摩尔定律，10岁的电脑系统简直让人无法想象，所以对福特来说，设计一个超前的交互界面至关重要，同样重要的还有尽可能让软硬件系统能够轻松升级。面对这样的挑战，福特硅谷实验室团队采用了模块化的设计理念，可以让系统组件轻松替换升级，就如组装台式电脑一样。另外一个方法就是在信息娱乐系统中，更多借助智能手机的力量，因为用户换新手机的速度比换新车的速度快N倍！

    当然，我们能从人员的规模上看出，福特硅谷实验室在福特汽车研发体系中还没能占到举足轻重的地位，但是我们都能够从另外三家汽车厂商的硅谷实验室看得到“布局硅谷”的重要性，所以福特硅谷实验室的壮大应该只是时间问题。

小结：

    也许真的有一天，底特律车展不再称为“北美车展”，而是轮到“硅谷车展”。看来IT思想造车，还真的要火。